Manden der startede bådbranchen

Dobbelt OL-medaljevinder
Lidt som tilfældet er med Paul Elvstrøm, så er Pelle Petterson altså en mand, hvis betydning rækker langt udover de resultater, han har opnået på kapsejladsbanerne rundt om i verden. Til OL i 1964 og 1972 sejlede Pelle Petterson Star og vandt hhv. bronze og sølv. Han er også verdensmester i Star og 6-meter og har været skipper for det svenske America’s Cup-team i 1977 og 1980.
Men det var som sagt hans unikke tilgang til båddesigni 60erne, som fik bolden til at rulle for alvor i den dengang gryende bådbranche. Petterson var midti trediverne og var den rigtige mand på det rigtige tidspunkt. Pelle Petterson var nemlig uddannet industridesignerog var oplært blandt andet i bilbranchen. Den i dag klassiske Volvo-model P-1800 er tegnet af ham, og det samme gælder en lang række tekniske industriprodukter. Den vinkel på tingene var der ingen tradition for blandt bådkonstruktører og bådebyggere på det tidspunkt. Og med det nye vidundermateriale, glasfiber/polyester, var det lige nøjagtig hans tankegang, der skulle til for, at bådbranchen skulle eksplodere.

Ingen pensionist
Vi mødes på Orust, selve vuggen for svensk bådebyggeri, og den dag i dag stedet, hvor de fleste svenske både bliver til. Der er gået en 40-50 år, siden det hele startede, og en stor del af skrogene støbes nu i Polen eller de baltiske lande.

Svenske værfter lugter ikke længere af polyester. Pelle P.  har solbriller på, en hvid poloshirt og lyseblåbukser. Han virker langt yngre end sine 82 år, og det ndtryk forstærkes, når han tager solbrillerne af og sætter sig. Her er en mand som stadig er i arbejde, som stadig er produktiv og ræsonnerende. Han ser åbenlyst ikke sig selv som pensionist og har flere nye designprojekter kørende med Maxis nye polske ejer, Delphia.
Jeg spørger om, det er rigtigt, at han var en af de første, som tog en industridesigners tilgang med ind i produktion af fritidsbåde. Bådebyggere og designerei begyndelsen af glasfiberalderen kendte jo kun til træbåde. De var et håndværksprodukt, styret af træværkets egenskaber. Datidens bådebyggere havde måske ikke det samme blik som ham på de muligheder, der var i design og produktion af glasfiberbåde?

Kapsejladsbåde dyre
”Jo...”, siger Petterson og nikker, mens han tygger lidt på det. ”Der ligger nok meget i det, du siger der. Jeg er jo opvokset i bil- og produktbranchen. Men interessen for sejlsport gjorde, at jeg begyndte at tegne både i fritiden. På et tidspunkt blev jeg ansat i et firma som arbejdede med metal og plast, og jeg lærte meget om netop de materialer. I begyndelsen lavede jeg små motorcykler, knallerter og påhængsmotorer. Men så ville de have små plastbåde, og dermed kom glasfiberen ind i billedet. Det var i begyndelsen af 60erne. Det som blev udløsende del var, at jeg brugte mere og mere tid og energi på kapsejlads. Men kapsejladsbåde var kostbare. Så jeg tænkte...jeg må hellere forsøge at opfinde et produkt som kan generere penge, så jeg har råd til den her sport”.

Produktionsvenlighed
Petterson tænker tilbage, smiler lidt og er en smule undvigende, når det kommer til hans egen betydning.
Jeg siger: ”Så det var simpelthen udgangspunktet? At skaffe penge til din egen kapsejlads?” Han nikker. ”Ja, det var det virkelig. Jeg havde jo fået en vis disciplin, når det gælder at producere ting på den rette måde. Altså, ting skulle være produktionsvenlige, de skulle have den rette form, den rette sammensætning, og de skulle være egnede til serieproduktion. Så den evne havde jeg vel med mig. Og det hjalp mig til at producere bådene på den rigtige måde og til den rigtige pris – ergo lave priser med en meget god fortjeneste”.

Folkevogn
Maxi 77 blev bygget i næsten 4.000 eksemplarer – etantal som er svært at fatte i dag. Men den fik også med tiden lav status. Petterson fortæller: ”Det gik fantastisk i nogle år. Men så gik jo udviklingen derhen, at folk fik bedre råd. Maxi var en slags folkevogn på den tid – og nu ville folk have Volvo. Så vi måtte forbedre udseende og kvalitet for at kunne konkurrere i branchen. Og der kom jo rigtig mange andre aktører ind i billedet. Det grundlæggende i Maxi døde mere eller mindre ud. Maxi-bådene blev mere eksklusive og kostbare”.

Øget konkurrence
Til sidst gik det galt. Maxi måtte lukke og genopstår nu ironisk nok som en slags appendiks til et polsk værft – et af de østeuropæiske værfter som stadig kan producere til konkurrencedygtige priser. Jeg spørger, hvad han selv mener årsagen er til, at Maxi fik problemer. Er det simpelthen øget konkurrence?
Petterson trækker på det og tænker. ”Ja...” siger han og fortsætter: ”Det er jo konkurrencen fra sydeuropa – Frankrig og Tyskland. Betydelig billigere og gode produkter. Der er jo sket meget, der har været ups and downs gennem tiden, så man har jo oplevet både fremgang og modgang. Nu er vi nede i en ganske dyb nedgang, men der er forhåbninger om, at det kan blive bedre igen. Verdensøkonomien begynder at blive lidt mere optimistisk, og det betyder rigtig meget. Og sådan har det vel været igennem tiderne. Som du ved, så begyndte jeg i bådbranchen for længe siden. Så jeg har set, hvordan tingene kan gå op og ned”.

En halv årsløn
I dag koster en gennemsnitlig familiebåd groft sagt en million – det vil sige to-tre almindelige årslønninger. Men hvordan så det billede egentlig ud i 1970? Hvor meget investerede folk i både den gang?Petterson må tænke lidt: ”Ja, en Maxi 77 kostede ca. 28.000 svenske kroner. Gennemsnitslønnen kan jeg ikke rigtig huske, men den lå sikkert på omkring det dobbelte. Så jeg skulle tro, at man kunne købe en ny Maxi 77 for ca. en halv årsløn. Men det er med forbehold, at jeg udtaler mig om det regnestykke”.

Star – den fineste båd
Selv om Petterson gjorde sig bemærket som designer og forretningsmand, så var det altså lidenskaben for kapsejlads, som satte det hele i gang. Og allerede som ung blev han indskrevet i sejlsportshistorien som dobbelt olympisk medaljevinder og verdensmester. Jeg spørger ind til til hans fortid som kapsejler – det var måske Star, der var favoritklassen? Han kigger ned  i asfalten, der er lang vej tilbage til de dage. ”Ja”, siger han. ”Efter juniortiden så blev det Star, som lå mit hjerte nærmest. Der lærte jeg rigtig meget at arbejde med linjer og den slags – og tolerance på alle måder. Jeg vandt VM med en båd, jeg havde tegnet selv. Og de to første både til OL i 1952 var også mine – plastbåde jeg havde tegnet og fået bygget i Schweiz. Senere blev det mere Americas Cup, og så skulle man jo gå mere videnskabeligt ind i det med tests og så videre. Jeg var også førende designer i seksmeter-klassen i mange år. Jeg delte mig op mellem at designe både til serieproduktion, både som kunne generere indtægter, og så de mere eksklusive kapsejladsbåde, som var min sport, og hvor pointen bare var at lave så hurtige både som muligt”.

6 mR, Star – og Maxi 77
Jeg siger: ”Kunne du tænke dig at pege på nogen specielle modeller, hvor du selv tænker, at du virkelig ramte plet?” Jeg kan nævne seksmeterne, eftersom de kom til at vinde næsten alle VM, og det som ellers fandtes. Så er der jo min kærlighed til Starbåden, det værktøj eller konkurrenceredskab jeg bedst kan lide. Den har ligesom alt i trimmuligheder. Men jeg må også fremhæve Maxi77 – den båd som gjorde det muligt for mig at udvikle min kapsejlads. En slags malkeko som genererede de midler, jeg behøvede.

Sverige verdensførende
Jeg beder Petterson selv definere, hvor han synes, han har haft den største indflydelse. Han smiler lidt, mener tilsyneladende ikke i tvivl:
”Ja, det er vel meget det her med, at Maxi 77 kom på markedet. Det gjorde, at rigtig mange mennesker fik kontakt med havet. Familie- og tursejlads...det fik et boom i 70erne, og det var jo unikt i Sverige og Skandinavien. Vi var vel størst i verden til at producere familiebåde – ikke bare Maxi 77, men også Albin Vega og flere andre. Vi producerede rigtig mange både. Folk, vi havde på besøg fra Frankrig og England, var meget imponerede over den serie, vi byggede i Sverige på den tid. Ja, Sverige var verdensførende, både indenfor udvikling og volumen, når det handlede om bådebyggeri. Senere viste bagsiden sig; det var kostbart at producere i Sverige. Høje lønninger og produktionsomkostninger. Det gik ikke at konkurrere med lande som Slovenien, Frankrig og Tyskland. På den tid var det hellere ikke aktuelt at flytte produktionen ud af Sverige. Senere har jo flere og flere flyttet dele af produktionen ud til for eksempel Polen eller Baltikum”.

Nye tider
Vi kigger over på Hallberg Rassys produktionshal, der ligger lige foran os. De både, som kommer ud derfra, koster ikke en halv årsløn, men et sted mellem fem og ti gennemsnitlige årslønninger. Jo, det er nye tider. Ikke så mærkeligt at bådbranchen har svært ved at sælge både. Jeg trykker hånd med Pelle Petterson. Han kniber øjnene lidt sammen og smiler, sætter solbrillerne på igen. Han skal videre – næste punkt på dagsorden er præsentation af en ny Maxi-model. Og ja, den skal bygges i Polen.